近日有媒体报道称，华为智能汽车解决方案BU正迎来多项人事调整，车BU COO、智能驾驶解决方案产品线总裁王军已被停职。如消息属实，华为余承东或独掌智能车业务。
对此有媒体向多位接近华为车BU的人士了解，回应皆称：公司内部尚无官方通知。但随着该消息的传出，业内预计余承东可能在华为车BU中的决策权进一步扩大。而余承东在华为一直以来都属于“造车派”。华为轮值董事长徐直军曾透露，“余承东对华为不造车的决定表示不服，他可能就想造车，但他只有一票。”而另一个更值得关注的细节是，任正非签发的“华为不造整车”决议，即将在今年10月到期。因而此番华为BU人事生变的传言，也更加引发了业内的遐想。
智选车模式业绩突出，华为造车出现“新转机”？
2019年5月，华为正式成立车BU部门，与四大BG并列，同属一级部门，隶属于ICT管理委员会管理，当时由王军来总体负责。2021年5月，余承东被任命为智能汽车解决方案BU CEO，而王军为智能汽车解决方案BU总裁。同年9月，王军转任COO（首席运营官）一职，智能汽车解决方案BU总裁岗位被撤销。
目前，在造车模式上，华为参与汽车业务的商业模式有三种：一是作为零部件供应商，以传统Tier 1、Tier2的身份向整车企业售卖零部件和技术方案;二是与传统车企深度合作的“huawei inside”模式，即车企使用华为全套智能汽车解决方案，车尾部标识“HI”模式。其首批合作车企包括北汽蓝谷子品牌极狐、长安汽车子品牌阿维塔和广汽集团子品牌埃安；三是华为智选模式，在这种模式下，华为在产品定义、造型设计、营销、用户体验等各个环节参与更多，与车企有更为深入的合作，比如AITO问界品牌入驻华为智选渠道。
据了解，王军负责的是其中的Huawei Inside模式，不过，从目前来看，这项业务推进速度稍显迟缓。极狐阿尔法 S HI于2022年7月启动交付，去年下半年全系月销仅仅几百台，HI车型销量更是寥寥；阿维塔 11于2022年12月启动交付，目前交付2000台。除此之外，Huawei Inside模式主打的产品特性——高阶智驾方案ADS，也是王军主导的产品线，其虽然在2021年上海车展期间引发业内关注，但其交付时间大幅晚于预期。
相比之下，余承东主导的华为智选模式，却显得更为令人瞩目。数据显示，自2022年3月开启交付以来，AITO问界系列销量超7.5万辆，其中问界M5在8月创下智能电动汽车月交付过万辆最快纪录。在此背景下，除赛力斯外，华为智选车模式还相继与奇瑞汽车、江淮汽车、极狐汽车等敲定业务合作。
而值得注意的是，余承东主导的华为智选模式，一直被很多人视为华为造车的探路之举。从目前来看，尽管王军是否被停职还不得而知，但可以确定的是，支持华为造车的余承东在华为车BU中的话语权将增加，而华为此后是否会选择造车也成为业内关注的焦点。
此外，坚称不造车的华为三年来在“帮助车企造好车”这件事上参与的越来越深入。业内认为，华为目前在问界车型上所起到的作用已经类似于造车了，虽然没有直接造整车，但造车的关键环节其基本上是全程参与到了其中。而在汽车行业也经历了多年的打磨之后，华为是否会亲自下场造车这件事，似乎已逐渐成为了一件水到渠成的事了。
余承东：车BU要在2025年后实现盈利
随着华为车BU走过三个年头，盈利已变为该业务发展的重点。2022年12月，余承东在内部会议上表示，车BU要在2025年后实现盈利。
去年7月，在第十四届中国汽车蓝皮书论坛上，余承东称，华为在汽车上投入很大，1年花掉十几亿美元，直接投入7千人，间接投入超过1万人，他表示，目前这是华为唯一亏损的业务。
而华为想要尽快盈利，必然需要有更多车企选择华为的产品、卖出更多的车。有报道称，目前华为车BU已推出了超过30款产品，涉及车载操作系统、智能驾驶、智能座舱、智能网联、智能电动、智能车控、智能车云服务等领域，包含了激光雷达、毫米波雷达、AR-HUD、智能驾驶计算平台MDC等软硬件产品。
据王军此前透露的数据，截止到2022年10月底，华为已经发货172万套部件，包括体积大的智能电动部件，也包括体积小的毫米波雷达、摄像头。当前，一汽奥迪、奔驰、长城、比亚迪、长安、飞凡等多家企业都与华为有合作，华为的多款智能化软硬件产品也已应用于多款车型中。
在智选车方面，2022年问界AITO系列全年交付超7.5万辆。今年1月，问界系列交付量4475辆，虽然环比下降，但同比也有449.1%的增长。有消息透露，智选车模式下，在技术和渠道销售方面华为会有相当可观的利润。据传，华为仅在问界车型的品宣和渠道业务上，就有超三成的抽成。由此可见，余承东在接管车BU后力推智选模式，也是加快华为车BU盈利的最重要的方式之一。
写在最后：
余承东若想要实现造车理想，需要在智选车业务上实现更大规模的突破。有业内人士认为，这个突破至少要达到百万级的销量规模。但以目前的情况来看，要实现这一突破还有很长的路要走。此外，在智能化技术方面，华为也很难赢得所有车企的合作。未来自动驾驶等智能化技术是重要利润来源，当硬件逐渐趋同，软件就会成为车型差异化和维持用户粘性的关键，也是决定车企能否活下去的核心因素。上汽董事长陈虹曾讲过，“与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，上汽是不能接受的，如此一来它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。”因此，现在的一个现实是，在合作与直接造车这件事上，华为将面临着艰难的选择。
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