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  • 2022年9月05日11时

    蔚来超400人团队自研新电池?!往磷酸铁锂里灌“锰”,会让电池变得更猛?

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    大家好,我是电动车公社的社长。


    今年6月份,蔚来一季度财报会上,李斌曾公开透露已组建了超 400 人的电池团队,打算自研电池


    就在几天前,媒体《晚点 Auto》曝光了蔚来造电池的最新进展:蔚来正在自研“磷酸锰铁锂” 4680 电池,并计划量产这两种电池。


    其中,4680电池将用于打造800V电池包,预计2024年应用于蔚来第三代平台(NT3)车型上。


    而磷酸锰铁锂电池,将供应蔚来旗下子品牌“阿尔卑斯”,品牌定位在20-30万元价格区间,同样支持换电,预计 2024 年上市。


    这也意味着,蔚来即将成为继比亚迪和长城汽车之后,国内第三家拥有独立生产电芯能力的车企。



    4680电池是特斯拉最先提出的最新一代的大圆柱电芯,其配套CTC电池底盘一体化技术曾在今年上半年大火了一阵。


    而磷酸锰铁锂电池?这个电池名字似乎看起来既有点熟悉,又有点陌生,它跟磷酸铁锂之间只差了一个“锰”字。


    目前市面上绝大多数新能源乘用车的电池,按正极材料来分基本上分为两种,一种是三元材料电池,一种是磷酸铁锂电池。当然,除了这两种以外还有锰酸锂和钛酸锂电池,但它们用量实在太小了,几乎可以忽略不计。


    这个“锰”到底意味着什么?后面会跟大家详细聊聊。



    无独有偶,除了蔚来以外,特斯拉也在前段时间被曝出即将使用磷酸锰铁锂电池。


    某家媒体报道称,宁德时代将会向特斯拉供应最新的“M3P电池”,将率先搭载在新款Model Y上,电池带电量72kWh,预计明年年初上市。



    M3P,光看这个电池名字,似乎跟特斯拉的Model系列挺般配的。


    虽然宁德时代并没有公开透露M3P电池的具体信息。但有行业内人士推测,M3P电池中的“M”大概指的就是锰元素,而M3P电池大概率是磷酸锰铁锂电池的一种。


    值得一提的是,马斯克本人对锰元素有着浓厚的兴趣。



    今年1月,马斯克曾在推特上表示:“锰可以代替铁和磷,还可以在更高的电压下工作。”


    而在特斯拉柏林工厂建成开幕时,马斯克被记者问到“石墨烯电池有没有前景”时,马斯克回答“目前石墨烯电池制造相当复杂,对其未来前景持怀疑态度”。


    但紧接着,他说到:“特斯拉正在用更多的材料制造电池,其中锰是特别有潜力的。”


    似乎,特斯拉用上M3P电池,是一件特别合情合理的事情。


    不过就在前几天,特斯拉公开发文辟谣了:


    特斯拉中国制造车型并没有计划使用任何新型号电池,包括4680电池。特斯拉改款即将使用M3P电池系谣言,特斯拉将对造谣者进行追责。



    虽说特斯拉搭载M3P电池这件事为假,但M3P电池本身对宁德时代来说,可一点都不假。


    7月22日,2022世界动力电池大会上,宁德时代首席科学家吴凯透露,M3P电池已经量产,将在明年推向市场运用。


    “对于700公里左右的实用性车型,宁德时代将采用M3P替代三元材料,结合麒麟电池的高体积利用率,有效降低整车电池成本。”吴凯在大会上表示。


    除了宁德时代以外,宁德时代的主要竞争对手,被宁德时代告了6.5亿元的中创新航,也在前几天发布了“高锰铁锂电池”,系统能量密度达到180Wh/kg,可实现700km续航。


    最关键的是,还可以减少15%锂用量,似乎还有利于减少成本。



    国内其他电池企业比如欣旺达、亿纬锂能等,也在近期申请了磷酸锰铁锂电池的专利....


    似乎在这个时间点,动力电池行业里掀起了一股“锰”流。


    那么,磷酸锰铁锂电池的前景究竟如何?





    01. “三元VS铁锂”之争

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    说到磷酸锰铁锂为什么会出现,这就要谈谈动力电池技术进步的历程了。


    动力电池进化的技术路线无非就两种:


    一种是从物理层面出发,提升电池的体积利用率,也就是尽可能的“挖”更多的空间留给电池本身;


    另一种是从化学层面出发,用能量更高的材料来制作电池,使电池能量密度得到提升。


    就这两年来看,动力电池在物理层面进展是非常迅速的。


    从最开始的传统电池包,到去掉模组的CTP电池、刀片电池,再到前段时间大热的零跑C11、特斯拉的电池底盘一体化技术(CTC)和比亚迪海豹的电池车身一体化技术(CTB),包括前段时间宁德时代发布的麒麟电池.....


    工程师为了把更多的空间留给电芯,可谓费劲千辛万苦。



    实际上,应用CTB/CTC技术的车型,连完整的电池包都不要了,电池的整体空间利用率已经逼近极限了。


    再想从本质上有提升的话,除非脑洞大开,把整个车身都变成电池本身,不过这样一来安全性就很难保证了。



    相比之下,动力电池在化学层面的进展,就显得相对没那么快了。


    这么多年,正极材料方面都只有三元和磷酸铁锂两个化学体系在“打架”。


    2014年以前,中国新能源汽车还处于萌芽阶段,总保有量连现在的1%都不到。车企对于电动汽车的目标也不是很高,大多还是以“能跑就行”为主。


    这时,价格更为便宜的磷酸铁锂电池就受到了市场的青睐,甚至还出现过不少续航仅80KM的铅酸电池车型。


    从2015年开始,国家开始以补贴的方式鼓励车企造新能源汽车,其中很重要的一个指标就是续航,续航越高,可以获得的补贴就越高。


    于是,有不少车企将眼光放在了能量密度更高的三元电池上。虽然三元电池比磷酸铁锂要贵不少,但总归是能靠补贴把成本赚回来的。


    到了2018年,补贴开始退坡,续航对于补贴的门槛也在不断提高,从最开始的80km,现在已经提升到300km了。


    补贴政策对于长续航的引导,使得车企越来越倾向于使用三元电池。



    2019年前后,新能源汽车行业曾出现过一轮“续航竞赛”,从最开始的300公里续航,到后面400公里,650公里续航的车型相继问世。与此同时,各大电池厂为了提高电池能量密度,开始给电池疯狂加镍。


    三元电池的正极材料由镍钴锰(Ni/Co/Mn)三种元素构成,简称NCM电池。


    三元电池的命名方式也是按照镍钴锰的配比来定的,比如常见的有NCM523、NCM622、NCM811。其中NCM811中的镍含量是最高的,所以能量密度也是最高的。


    在“续航竞赛”之中,NCM811电池可谓大放异彩,成为了许多车企追捧的对象。


    可电池能量密度高了之后也有弊端,就是电池的“脾气”会变得更不稳定,带来的后果就是自燃率的增加。


    许多车企都在自燃上栽了跟头,威马就是一个典型的例子。



    恰逢人们对电动汽车“自燃焦虑”愈发严重的时候,比亚迪站了出来,推出了磷酸铁锂的刀片电池,还放出了成功通过针刺试验的视频。一下子就把当时主推NCM811的“宁王”心态搞炸了。


    为了反击比亚迪,宁王甚至还放出了“钢针刺电池包,钢针被崩断”的视频,来证明它的电池能通过针刺试验。


    但懂的都懂,钢针刺不破电池包,只能证明壳子硬,或是钢针质量不太行,并不能证明“芯”安全,有点本末倒置了。


    这场“针刺之争”中,比亚迪获得了大胜利。搭载刀片电池的汉,成为了比亚迪“封神”之路上的起点。



    随后,比亚迪可谓掀起了一股磷酸铁锂浪潮。包括特斯拉、小鹏在内,都在低续航版本车型上开始应用磷酸铁锂电池。当然,磷酸铁锂比三元电池更便宜,也是因素之一。


    从行业里差不多一边倒的用三元电池,到现在新车磷酸铁锂装车量占据半壁江山,甚至略多于三元电池,只不过用了2年多的时间。


    但在如今这个时间点来看,许多纯电车型的续航都奔着1000公里去了,电池工程师们又开始躁动不安了起来。


    因为即便他们想方设法的扣更多的空间留给电芯,也奈何不了磷酸铁锂材料本身的能量上限实在是有些低。


    工程师们只好从材料端入手寻求突破,一种就是像蔚来一样拿三元电芯和磷酸铁锂电芯做混搭,另一种就是对磷酸铁锂材料本身进行改进,磷酸锰铁锂就是其中一个路线。





    02. 磷酸铁锂变“锰”了?

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    首先可以确定的一点是,磷酸锰铁锂电池的能量密度,理论上要比磷酸铁锂要高一些。


    究其原因,锰元素的加入可以让电池获得更高的电压


    有业内人士研究表明,磷酸锰铁锂电池的电压可以达到4.1V,而磷酸铁锂电池只能达到3.4V。


    这主要是因为二价锰离子Mn2+升价为三价锰离子Mn3+,需要4.1V左右的电压。而二价铁离子Fe2+升价为三价铁离子Fe3+,只需要3.4V左右的电压。


    “电池能量密度=放电倍率×电压/电池质量”,意味着在放电倍率和电池质量不变的情况下,电压越高,能量密度越大。


    据测算,磷酸锰铁锂电芯的能量密度极限可达到230Wh/kg。


    对比一下,目前业内最出色的磷酸铁锂电芯,能量密度为210Wh/kg,这已经非常接近极限了。而NCM811电芯的能量密度可以达到270Wh/kg。


    也就是说,锰铁锂电池的能量密度会介于铁锂和三元之间,差不多能比铁锂电池能量密度高10-20%。



    中创新航称,搭载其“One-stop”磷酸锰铁锂电池的车型,续航里程可达到700公里以上,这放在现在许多三元电池的车型上也不算差的。


    锰铁锂4.1V的电压,与三元电池3.8V的电压十分接近,只差了0.3V。


    相比磷酸铁锂和三元电池相差0.4V来说,锰铁锂电池与三元电池混搭起来对BMS的技术要求会更低一些。


    在-20℃的低温环境下,锰铁锂电池的容量保持率能达到75%左右,而同温度状态下磷酸铁锂的容量保持率为60-70%,所以锰铁锂电池更出色的低温性能,使其更适合在北方使用。


    安全性方面,锰铁锂和磷酸铁锂的结构都是橄榄石型结构,充放电会比三元电池的层状结构更稳定一些。



    除此之外,磷酸锰铁锂电池很重要的一个优势就是:便宜。


    磷酸锰铁锂从原材料用料来看,可以比磷酸铁锂用更少的锂、铁和磷,用锰去做替代。


    锰元素在地壳中的含量在0.1%左右,丰度仅次于铁元素,所以锰并不算是一个很贵的金属原材料。


    总体上来看,锰铁锂电池跟铁锂电池的价格十分接近,成本只会增加10%不到,实现大规模产业化之后,成本的差距还会更小。



    相比之下,三元电池必须要用到的钴就要贵太多了,锰在同质量下市场价格仅为钴的1/20左右。


    电池便宜的好处,自然不必多说。


    去年年底和今年年初的两波涨价潮,“原罪”之一正是因为电池原材料价格疯涨。


    现在,整个电动车行业对电池价格都是相当敏感的,广汽高管都开始公开吐槽宁德时代电池卖的太贵,把车企利润都榨干了。


    但宁德时代也是有苦说不出,其最新的2022年半年报显示,虽然销售收入总体提高了1.5倍之多,但其主营业务电池系统的毛利已经降到了15.04%,相比去年同期下降了7.98%,可谓“内出血”。


    马斯克曾表示,“电动汽车想要普及开来,电池原材料必须足够便宜且触手可及。”


    他预计未来将会有2/3的车型将会搭载磷酸铁锂电池或磷酸锰铁锂电池。





    03. 锰铁锂电池的“坎”

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    虽说锰铁锂电池比铁锂电池有能量密度优势,跟三元电池比更便宜,但至今都没有成为主流电池,背后也是有原因的。


    实际上,早年间比亚迪就尝试在老款e6上搭载过磷酸锰铁锂电池,不过后续因为效果不太理想,就没有延续下来。



    近期有传闻称“比亚迪已小批量采购了磷酸锰铁锂材料用于内部研发”,不过这个传闻最近也被比亚迪官方辟谣了,目前还没有明确的计划。


    当初比亚迪之所以放弃锰铁锂这个技术路线,有业内人士分析称,主要是因为锰铁锂颗粒直径大约为50纳米,而磷酸铁锂颗粒直径为数百纳米。


    颗粒越小就越容易吸收空气当中的水,造成表面的改性,就像鲜牛奶如果不加一定的防腐措施和密封包装就很容易坏掉,是一个道理。还会造成材料压实密度降低,容易使得电池容量衰减加快。



    锰铁锂电池还有一个瓶颈,就是锰铁锂材料的导电性能相较磷酸铁锂来说比较差,一定程度上会影响快充性能,且容易容量衰减


    据业内人士测算,锰铁锂电池的充电速度大约会比磷酸铁锂慢6%左右。


    除此之外,锰铁锂电池产业化落地,也会比想象中要难,可不是像在磷酸铁锂中加一个“锰”字这么简单的事。


    虽然磷酸锰铁锂一定程度上来说是磷酸铁锂的“进化版”,但却很难通过原本磷酸铁锂产线改造之后做成磷酸锰铁锂电池产线。


    电池制造本身对于工艺的精细程度,不亚于许多低制成的芯片晶圆厂,配方小小的改动就会引发“蝴蝶效应”,整条产线都要跟着变。


    目前来看,重新开一条全新的磷酸锰铁锂产线,或许要比做磷酸铁锂产线改造更划算。


    锰铁锂电池带来的更高能量密度,值不值得电池企业投资大规模建产能,是需要好好算一笔账的。这也会影响锰铁锂电池未来的前景。





    04. 写在最后

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    尽管磷酸锰铁锂电池还尚处萌芽阶段,还有许多困难需要克服,但不能排除它可能是未来电池界的“潜力股”。


    纵观仅7、8年来,动力电池化学体系之中三元和磷酸铁锂的斗争,一直是处于此消彼长的“螺旋上升”态势。


    之所以会“螺旋上升”,是因为两种电池各自有各自的特点,没有一个能做到完美。


    磷酸锰铁锂电池,相当于磷酸铁锂为了在提高能量密度,在弥补短板上踏出的崭新的一步。


    假设有一天,有某种方法可以提升三元电池的安全性,极大程度上减少自燃概率,是不是三元电池会再次雄起呢?这事也说不准。


    不可否认的是,我们正在亲身经历时代的变革。


    身处变革之中,那些不确定的东西,或许会给我们带来更多惊喜。




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