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  • 电动车公社
  • 2022年1月13日11时

    成立一年就叫板传统车企!这家公司的超级底盘,真能让造车像拼四驱车一样简单?

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    大家好,我是电动车公社的社长。

    就在这两天,又有一家“新势力”悠跑科技横空出世。还用一场盛大的体验日,对外公开了UP超级底盘和三款UP SPACE超级舱体概念车。



    简单来说,就是要用底盘+车壳的形式打造智能电动车,两部分分别进行研发。


    最后像我们小时候拼四驱车一样,把底盘和车壳组合在一起,从而让造车变得更加简单。


    当然,脑洞稍微打开一点的话,也能发现许多不一样的玩法。


    就比如工作日开的是SUV的车壳,到了周末,一下子换成拉风的跑车车壳;


    再或者续航不够长,找暂时不出门的邻居借个长续航的新底盘——


    听起来,倒真有几分科幻的味道。


    难怪在现场,悠跑科技直接打出口号:要“开启新造车2.0时代”了。



    但话又说回来,目前无论是奔驰大众还是特斯拉,几乎所有的车企都采用的是整车开发模式。


    如果要用这种底盘+车壳的上下分体式开发,无异于发动一场汽车革命!


    而上一次这么颠覆汽车行业的,还是宣称“只要加水就能跑”的青年汽车。怎么听,怎么有种骗局的意味。


    那么,悠跑科技到底是割韭菜还是技术创新?


    这背后,到底隐藏着怎样的逻辑?


    今天,我们就来好好聊一聊。



    01. 一家初创企业,凭什么?

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    其实悠跑科技超级底盘的概念,有点像之前大火的新技术SkateboardPlatform,也就是许多人所说的“滑板底盘”。



    这个概念有点像越野车的大梁。它在研发前期就将悬架、制动、转向、三电系统等零部件排布在一个形状类似于“滑板”的底盘里面,能够大幅降低整车开发的时间。


    毕竟“滑板”可以自己动,只要在上面盖上车壳,一台新车就大功告成了


    但滑板底盘和带大梁的非承载式车身相比最大的区别,就是车壳还是要通过硬连接和滑板底盘共同受力的。底盘和车壳只是分别开发,最终还是要回归整体。


    搭载这项技术的美国初创企业RIVIAN,也一度凭借旗下电动皮卡5.5万的订单量冲上千亿美元的市值,成为全球第三贵的车企。


    RIVIAN能获得投资人的青睐,滑板底盘技术实在是功不可没。



    悠跑科技,也是类似的打法。


    它布局在底盘内部的电池包采用了CTC技术,最高容量能达到一百二三十度,还支持单电机两驱和多电机四驱等,轴距也做到了一定范围内可变。


    但不同的是,UP超级底盘除了最基础的硬件之外,还集成了软件部分,整合程度明显更高。


    在他们自己总结的四项优势里,有三项都是软件,这已经是不低的比例了。



    这么做,也会带来额外的好处。就比如这个听起来很高级的全线控底盘,就代表着转向、驱动、制动、悬架等功能都是通过线控,即电子信号来控制的。


    现场,工程师也用遥控器演示了这块“滑板”的循迹功能,像极了小时候玩的遥控小汽车。


    但社长转念一想,新能源车的驱动和制动本来是线控的啊


    电动老头乐都有“三电系统”,毕竟电控就是负责把加速踏板信号转化成电机的输出功率的。


    线控制动就更不用说了,新能源车可没有发动机进气管提供真空。


    大家都是使用电动真空泵来提供刹车助力,通过踏板踩下的行程来判断助力多少,从而实现电子控制刹车。



    所以线控底盘真正厉害的地方,在于自动适应阻尼和行程的线控悬架,以及可以随意调节转向手感的线控转向。


    从原理上讲,在传统汽车领域的“操控”和“驾驶风格”,都能通过软件模拟的方式来解决。


    用悠跑科技的原话来说,“仅需下载一个该超跑品牌授权开发的驾驶模式APP。”


    真能实现的话,喜欢宝马“人车合一”的小伙伴,可以在UP超级底盘上感受到那种真实的反馈;而喜欢奔驰“张弛有度”的小伙伴,也可以得到“老板”的感觉。


    当然,某些喜欢玩欧洲卡车模拟的小伙伴,也可以在自己的车上感受到笨重



    而线控转向用传感器检测方向盘角度,再用电机去控制车轮的线控转向的原理,也使得从物理上解耦了车壳上的方向盘+转向柱,和底盘上的转向机+转向拉杆。


    这样,滑板底盘才能以分离的形式存在。


    也正因为此,方向盘能够随心所欲地放在车内任意的位置上。高一点的SUV、低一点的轿跑、和空间大一些的MPV,才能使用同一款底盘打造。


    没了转向系统的干扰,也会增加许多额外的车内空间。



    更有意思的是,UP超级底盘还搭载了可插拔/环网/电子电气架构。稍微有点拗口,翻译一下,就是能够升级硬件的电子电气架构。


    据悠跑科技表示,它最高的算力能拓展到1000TOPS+,包括算力、通讯、制动、转向、感知硬件、电源等六个方面都能升级。


    这种布局,相当于给L2辅助驾驶的车预埋下L4自动驾驶的接口。等软件发布之后,车主只要付费购买L4自动驾驶的硬件,就能用上最新的自动驾驶功能。



    如此看来,像搭积木一样拼接的UP超级底盘,的确给智能电动车提供了一些新的可能。



    02. 汽车的价值,正在发生变化?

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    在悠跑科技发布会结束之后,知乎上突然多了这样一个问题:



    这种在新能源车刚替代燃油车的时间点上,就开始疯狂DISS传统车企重视底盘舒适度的行为,无疑让悠跑科技的CEO李鹏获得了一大波冷嘲热讽。


    毕竟在不少人看来,底盘其实依然是一台车的基础。它直接关乎着行驶和乘坐的感受,也关系着一台车的品牌调性。


    舒适,也一度是许多人买车最看重的因素。


    就连卖到三五十万的特斯拉和蔚小理,也有一部分车主抱怨过底盘不够舒服。



    但转念一想,这件事可不仅仅是博眼球博出位那么简单。


    翻一翻李鹏的头衔,大陆集团智能部门中国区总监、地平线智能驾驶事业部总经理、长城汽车副总裁及首席数字化执行官、沙龙智行负责人……


    如果不懂车、也不懂技术的话,是没办法在科技公司和车企之间都取得这样的履历的。


    而犀利的观点背后,其实是新老两种价值观的碰撞。


    就比如针对续航焦虑问题,奔驰EQXX给出的答案是用极致的工程能力把风阻系数做到0.178,再把车重做到变态般的1700kg,从而用100度电池跑出1000公里。



    但车主们真的会在意车企到底是怎么实现的吗?并不会。


    大家真正在意的,只是补能快不快、补能方不方便,仅此而已。


    回到现实,同样是三四十万的价格,大多数人宁可选择能换电的蔚来、能超充的特斯拉和能加油的理想,也大概率不会考虑续航1000公里的广汽埃安LX。


    这也就说明了,汽车正在从工程价值,逐渐向用户价值去转变。


    以往的传统品牌,需要靠设计、制造和调校来让消费者感知到汽车的优势,汽车的差异化还是来源于硬件本身。



    就比如前几年车圈吵得很热闹的四缸涡轮和六缸自吸之争,入门豪华品牌和高配普通品牌之争,都是如此。


    但步入电动化的新时代之后,新能源车的动力体验几乎都差不多,成本接近的情况下像内饰、底盘等其他方面,也不会有太大的差别。


    大多数普通车主对汽车的感知,只会向软件和体验这个方向靠拢。


    人机交互顺不顺手,车机好不好玩,语音识别听不听话,辅助驾驶能不能像老司机,才是人们所更加看重的。



    这方面,刚好是能够迅速迭代软件的科技公司的优势。


    正因如此,在2021年的豪华品牌B级SUV市场,才会有特斯拉ModelY一马当先,理想ONE和蔚来ES6紧追不舍的结果。



    而且最近两年,也涌现了更多的造车新势力。


    除了最近发布新车的高合、岚图和智己之外,还有正在路上的小米、牛创和盒子汽车,都想要趁着时代的变革,或实现自己的理想,或多挣点人民币。


    反观隔壁的德国车企,智能电动车的研发和制造周期都比较长。传统车企最擅长的工程技术不仅要消耗大量人力物力,更要消耗大量的时间,反而成了转型路上的累赘。


    那有没有一种可能,能够把工程价值和用户价值结合起来?



    03. 悠跑的葫芦里,卖的是什么药?

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    这次悠跑科技在发布会上,也展示了基于UP超级底盘打造的三款概念车,一台轿跑车,一台MPV,和一台SUV。没带来的还有两台,看上去是一台皮卡和迷你巴士。



    但有意思的是,车却并不是直接给车主看的,而是要给B端用户,也就是造车企业看的!


    事后悠跑CEO李鹏也直言,“我们这次发布了两大产品、其中包括整车,但悠跑的商业边界是不做C端的品牌。”


    好家伙,车都造出来了却不直接卖给车主,悠跑的葫芦里,究竟卖的是什么药?

    用李鹏的观点来说,未来的汽车将会越来越少地具备交通工具的属性,而更像智能空间的概念,因此会具备商(neng)业(zheng)流(qian)量的属性。


    所以会有越来越多的品牌来加入造智能电动车的行列,去定义属于自己品牌的智能空间,从而找到专属于自己的用户。就像当年智能手机刚出现时的盛况一样。



    12月销量3409台的创维(含海外销量1516台),借助智能座舱和三电技术加入的华为,以及还在研发中的小米和索尼,都是如此。


    而悠跑的目标,正是为那些不擅长硬件、又想造车的科技企业提供硬件“半成品”,让他们能够聚焦在智能空间的体验上,从而更好地开发出智能电动车。


    当然也不仅仅局限于国内,也会和RIVIAN一样,提供海外业务。


    某种程度上,悠跑的定位有些像Tier 0.5供应商。它把硬件整合起来成为一个大的整体,打包卖给能做软件和设计的科技公司。


    难怪之前要那么DISS传统车企,因为悠跑正在做的事情,就是抢传统车企的饭碗啊!



    如果这步设想真的能够成真的话,那造车的模式或许会被改写。


    同级别车型会采用同样标准和规格的底盘去打造,充换电的接口、自动驾驶的接口都完全可以通用,而底盘调校和标定可以借助传统车企的工程资源来完成。


    新时代的科技公司唯一需要做的,就是做好智能化的体验——


    毕竟隔壁的特斯拉,已经把3A大作搬到车机上了。




    04. 写在最后

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    其实最打动社长的,是李鹏的那句自我介绍:



    也正是这样一位对汽车的未来充满理想的大朋友,在现场说了这么一句话。


    “任何一家公司存在的价值,就是创造用户价值。而中国的消费者,是我们这一代中国汽车行业从业者最大的财富。”


    重视消费者、创造用户价值,就是李鹏创办悠跑的初心。


    而这,其实也是中国几代汽车人奋斗的缩影。


    二十年前,我们自己造的汽车充其量只能算是“四个轮子+一个沙发”。


    我们没办法拥有优雅的设计、充沛的动力、舒适的感受和高科技的配置,只能拥有最基本的代步工具。



    想要上面说的那些,很抱歉……因为造不出来,所以只能花高价钱,去买进口车。


    但随着几代人的努力,在现在的电气化和智能化时代,科技的普适让每个人都能享受到除了“顶级的豪华”之外更好的一切,价格却只有之前的二分之一。


    不管悠跑科技最后能不能成功活下来,最终的结局又是如何。


    这些一生都奋斗在一线的理想主义者们,都值得我们去尊敬。





    这些理想主义者们,都值得我们去尊敬