充电10分钟续航+800公里!宁王新电池让充电比换电还香?

  • 电动车公社
  • 2022年6月29日11时

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自比亚迪发布刀片电池,从此销量一飞冲天之后,无论是车企还是电池厂,都开始迷恋起“给电池起名字”的好习惯。

不得不说,现在很多人买电动车是越来越专业了,不仅仅会关注品牌本身,往往还会顺带问一句电池用的什么?就像有些人买油车会问发动机型号一样。

这时,一个耳熟能详的电池名字,既能方便销售传播(吹牛),又能让用户有个心理预期。


新的一年,新一轮的电池大战,各种新花样、新名词电池又集中涌现了一波,哪吒的“天工电池”,上汽的“魔方电池”,比亚迪的“软包刀片电池”......

这么火爆的电池大战,怎能少了我们“宁王”?

就在前几天,宁德时代正式发布了最新的——“麒麟电池”,同时透露其将在2023年实现量产。


麒麟电池一发布,李想立刻亲自现身微博力挺宁德时代:“明年见!”

宁德时代则回复道:“麒麟有理想!”

看来,理想的首款纯电车型,搭载麒麟电池这件事基本上99%实锤了!


想要买麒麟电池的,还不止理想一家,路特斯哪吒也先后在麒麟电池发布帖上“冒泡”。

好家伙!这车企“一拥而上”的火爆程度,比当年宁德时代发布第一代CTP电池的时候有过之而无不及啊。


发布会之后,一些社友纷纷预测宁德时代的股票将会大涨。


不出所料,麒麟电池成为了宁德时代股票的“救星”。

我一位前同事在去年11月份卖的宁德时代,结果半年时间里股票跌得惨不忍睹,后来,他甚至干脆破罐破摔,看都不看了。

结果谁能想到,消息躲也躲不掉。宁德时代每次大跌都会上热搜,被迫得知真相的他,只能无奈的抱怨道:“哎,这个月工资又打水漂了!”

不过有意思的是,麒麟电池发布的这段时间,宁德的股价正好也回拉了一些,他这才好受了一点。






01. 麒麟电池有什么特点?

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麒麟电池的发布过程,依然秉承着宁德时代言简意赅的风格,视频全长只有3分57秒,只有“巧克力电池块换电”发布会不到一半的时间。

即便如此,视频中还是蕴藏着大量信息的,下面给大家梳理一下。

首先,麒麟电池属于CTP电池的一种。

早在2019 年,宁德时代就在法兰克福车展上首次公开了CTP技术。

与传统电池包相比,CTP电池包直接把用来“捆扎”电芯的模组(Model)去掉了,直接将电芯(cell)集成到电池包(Pack)里,也就是Cell to Pack


CTP技术,使得电池包可以在不改变原有化学材料体系的情况下,进一步提高电芯的空间利用率,说白了就是,想办法“扣”出更多的空间,把更多的电芯塞到电池包里。

根据宁德时代给出的数据,麒麟电池的第三代CTP技术,使其电池体积利用率达到72%。对比一下,宁德时代第一代CTP电池包体积利用率为55%,比亚迪汉EV上的刀片电池包体积利用率60%。

至少在电池包层面,麒麟电池是目前市面上集成度最高的,代表了目前CTP技术的顶尖水平。


传统电池包方案中,电芯一般都是以电极朝上的方式正向放置的,而麒麟电池采用了类似蝙蝠一样“头朝下”的倒置放置,从而使得电芯电极和电池包底部的空间共享,从而节省了6%的空间。

这种节省空间的方式,跟比亚迪CTB去掉车身地板或零跑CTC去掉电池包上盖有着异曲同工之处。


此外,原本电池包中的横纵梁支撑结构水冷板隔热垫这三个东西,去麒麟电池里做了个“3合1”,被集成为了“多功能弹性夹层”,放置于电芯之间,能起到电芯之间隔热降温的作用,也能起到一定支撑和缓冲作用。


既然电池包里能装更多的电芯了,所以能量密度也随之提升了。

在三元体系下,麒麟电池包的能量密度可达255Wh/kg。

对比一下,宁德时代第一代CTP电池包能量密度为215Wh/kg,提升还是较为明显的。

正因如此,可实现“1000公里续航”,就成为了麒麟电池的一大宣传点。


不过理性来看,1000公里续航实现起来其实并没有那么难。

理论上来说,只要电池装得足够多,续航就可以无限大。

况且,今年年初发布的广汽埃安V,其最高配版本就已经能实现1000公里续航了。可以说,1000公里续航就是埃安V最大的卖点了。

可现阶段来看,埃安V的销量并不尽人意,三个月以来平均下来每月各差不多才买2000台左右。

所以,长续航真的那么重要吗?这件事还是有待长期观察的。


相比之下,麒麟电池的充电速度可就真是十分“逆天”了!

宁德时代称,麒麟电池最高可支持4C快充,从0-80%充电只需要10分钟,相当于充电10分钟,续航+800公里!

要知道,蔚来的第一代换电站,差不多是换电6分钟,续航+450公里。

麒麟电池这补能速度,简直跟换电有一拼啊!




02. 麒麟电池安全性如何?

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无论技术多先进的电池,都离不开安全这个话题,更何况是支持10分钟超级快充的麒麟电池。

充电速度越快,意味着电池越容易发热发烫,相信早期用过三星、苹果大功率快充的朋友,对充电时手机有多烫手肯定深有感触。
可毕竟,动力电池跟手机电池是两码事,电池发烫是容易出人命的,这就对麒麟电池的冷却系统提出了更高的要求。


事实上,在麒麟电池的热管理系统是比较有特点的。

目前,市面上很多电池对于热失控都采取了“破罐破摔”的策略,给电池包填充了很多隔热阻燃材料,同时预留了很多孔状的排气通道,方便在单个电芯自燃之后,能快速排出高温高压的气体,以免引燃周围的电芯,将事故损失降到最低。

比如哪吒的天工电池,长城的大禹电池,岚图的琥珀电池,用的都是上面所说的这种策略。

但麒麟电池就大不相同了,为了尽可能的“压榨”电池包的体积空间,麒麟电池几乎没有预留高温排气通道,取而代之的是更大面积的水冷系统。


从上面的图中可以看出,麒麟电池中电芯顶面安排了一片大面积的水冷板,而文前提到的“多功能弹性夹层”也能起到水冷板的作用。

也就是说,每个方形电芯的6个面中,有3个面都被水冷板所覆盖,这也使得麒麟电池的电芯总散热面积,相比之前的CTP方案扩大了4倍。


宁德时代称,麒麟电池的水冷系统,在面对单个电芯热失控时,可以起到急速降温的效果。

感觉就像是,但凡某个电芯有一丝要着火的迹象,就立刻泼一盆冷水过去。




03. 800V时代即将到来?

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看到麒麟电池这么可怕的充电速度,估计有不少人想到了各大车企们争相下血本投入研发,到头来还是“雷声大,雨点小”的一项尖端技术——800V系统。

要知道,早期其他车企都没做400V的时候,特斯拉就是依靠率先推出400V系统,配合大面积覆盖的超充站,引发了一场新能源汽车电气化架构革命的。

而800V系统与400V系统相比,带来的将不仅仅充电更快,还有整车电耗的降低。甚至有不少人认为,800V是下一次电动汽车电气架构革命的关键技术。

目前,市面上绝大部分车型采用的都是400V系统,搭载了800V系统的量产车型仅保时捷Taycan一款车型。但严格意义上来说,保时捷Taycan也不算一款完整的800V车型,毕竟它还为空调系统单独配备一个400V的DC-DC降压器。


从宁德时代公布的图中来看,麒麟电池包里一共有32×6=192个电芯。

按照目前宁德时代单个高镍811电芯3.61V电压来形成串联,麒麟电池整套系统的最高电压只能达到693V,距离800V还差100V左右的电压。

所以说,麒麟电池要想真正实现800V,还要在化学体系上有所创新,搭配更高能量密度的电芯才可以实现。

关于宁德时代在化学层面的技术储备,曾毓群在前不久的重庆车展上透露:“除全固态电池、半固态电池,包括大家没有听过的凝聚态电池,宁德时代都在搞。”


不过,即使麒麟电池本身可以实现800V,后续还要面临很多800V的配套问题。

就拿充电桩来说,假设麒麟电池的带电量在150度电左右,那么想要实现麒麟电池的“10分钟充电80%”,意味着要搭配720kW的超高功率充电桩,才能将麒麟电池的性能发挥到极致。

目前国家电网的直流快充桩普遍在120kW-240kW,而特斯拉V3充电桩功率为250kW,就算是小鹏即将推出的专门为G9 800V系统适配的充电桩功率为480kw,距离720kW有着不小的差距。

想象一下,一辆支持超级快充的800V车,却迫于无奈只能怼240kW的充电桩,实在是有些憋屈。

这720kW高功率充电桩必然价格不菲,到底谁来建,是个大问题。


首先,国家电网大概率不会马上去建。

毕竟在短期内,800V还是属于少部分车企体现“高逼格”的工具。

其次,就是已经确定要使用麒麟电池的理想、哪吒、路特斯3家车企。

此前,这3家车企均没有像蔚来、小鹏、特斯拉、极氪这样,用“跑马圈地”的方式构建自己的补能体系。

而且,从理想和哪吒这两家“勤俭持家”的运营态度来看,愿不愿意为“建桩”花大手笔,很难说。

最后,就剩宁德时代自己了。

最近,宁德时代在补能领域的“动作”真不算少,不仅仅是前段时间发布的换电品牌EVOGO,还包括参与云快充B轮融资,联合百城新能源充电运营公司上海快卜等等。

照此趋势,不排除未来宁德时代会自建高功率充电桩,借此机会深度“绑定”车企。


除此之外,800V系统本身对于车企而言,也是个不小的挑战。

毕竟用上这块800V的麒麟电池之后,意味着整个车都要跟800V去匹配,比如整车的绝缘性能需要做的更好,逆变器、DC-DC中常用的IGBT,也需要更换为耐压更高的SiC 功率器件.......总之,钱和精力都要付出很多。

所以,后续麒麟电池能不能掀起一股800V浪潮,一是要看适配的超高功率充电桩有没有人建,二是要看这些车企能不能“hold住”成本。




04. 写在最后

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最近一段时间,特斯拉、比亚迪、零跑这3家把CTC、CTP电池底盘(车身)一体化技术,炒得真是热火朝天。

麒麟电池发布之后,也有朋友私聊问过我,麒麟电池能不能打赢CTB和CTC?

因为麒麟电池目前尚未装车,所以还是无法准确判断其装车后的系统集成度跟CTB、CTC相比哪个更高。

但理论上来说,CTP方案的整体集成度上限不如CTC和CTB,毕竟人家连电池包都不要了,这样比下去着实是有些“不讲武德”。

尽管如此,宁德时代在发布麒麟电池时,还是拿特斯拉的4680电池来当做竞品对比了一番,结果“五边形”图中显示,麒麟电池几乎全方位碾压4680电池。


不过我个人认为,麒麟电池 VS 4680电池,这个对比实在是不太对劲!

当然,不仅仅是我这么觉得,我们一位社友在用户群里直接指出:“这有点偷换概念了吧,4680是电芯啊,电池组跟人家电芯比。”


就算是跟4680电池比整体系统能量密度,麒麟电池也是按电池包来计算的,而4680电芯被直接塞到了座椅底下,没有电池包,只能按整车来计算。

这样看,麒麟电池和4680电池怎么也放不到一个维度去比啊!

还有一个很有意思的点,宁德时代本身就是特斯拉的供应商,现在Model 3和Model Y的标续版本用的都是宁德时代的磷酸铁锂CTP 2.0电池包。

麒麟电池和4680电池做对比,给人一种供应商“反客为主”的感觉,好像宁德时代在对特斯拉说:“别搞4680了,快来用我的麒麟电池吧!”

这,也许就是电池厂与车企之间博弈愈演愈烈的缩影吧!


宁德时代作为一家纯正的制造型企业,最理想的状态当然是尽可能的让电池实现标准化,大家最好都用一样的,这样电池厂就可以通过规模化进一步降低成本。

但似乎,历史正在往另一条路线上发展,越来越多的车企开始涉猎CTC、CTB技术,电芯怎么集成到底盘里,当然是车企说了算。

虽然宁德时代早就将CTC技术纳入规划版图了,但奈何“一个巴掌拍不响”,必须的找几家“情投意合”的车企磨合一段时间才有可能实现。所以在CTC这方面,宁德时代还是慢了一步。

不过,即便CTC的时代正在袭来,宁德时代却没有“忘本”,仍然在原有的CTP路线上进一步做着优化,这种工程师精神,还是挺值得赞扬的。

我始终坚信,技术本身没有好坏之分,只有适应时代的和不适应时代的。

无论历史的齿轮将朝哪个方向运转,无论电池企业还是车企,他们的付出都在推动整个电动汽车行业的整体进步。

最终,受益的将是作为消费者的我们。


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