比亚迪站C位、奔驰打辅助!究竟凭什么?

  • 电动车公社
  • 2022年5月20日11时

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大家好,我是电动车公社的社长。

这几天,有不少人都被刚刚发布的腾势D9刷屏了。


从33.5-66万元的预售价格来看,似乎也足够给力:


以至于有小伙伴在社长分析岚图梦想家的文章下面留言,想看岚图梦想家和腾势D9的对比,还有说今年是新能源MPV内卷之年的:


因为疫情无法出北京,导致第一波媒体试驾与公社擦肩而过了,等后续有机会拿到试驾车了,我们一定第一时间跟大家好好分享。


但相比于一台新车,社长更惊讶的其实是在腾势的发布会上,王传福亲口说的一句话。

“进入新发展阶段的腾势,战略发展将由比亚迪主导,特别是在技术研发、产品规划等方面。而奔驰将会协助支持。”

好家伙,话里话外的意思,就是腾势要背靠比亚迪的技术储备吾湖起飞了


要知道,腾势最早可是比亚迪和戴姆勒50:50出资创办的合资企业。但如今在股权比例变更之后,比亚迪的股权已经占到了90%,拥有了绝对的控制权。

那么,腾势这些年到底经历了什么?

这背后,又意味着怎样的变化?

这件事,还要从20年前说起。



01. 技术,汽车的生命线

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对于21世纪初,很多人的第一印象是我们终于成功申办奥运会,向世界展示了一个东方大国的朝气蓬勃;

加入世贸组织之后,随着我们深度参与经济全球化,人们的钱袋子也变得越来越满。


除此之外,航空航天、基础设施建设等等都在如火如荼地推进,首次载人航天飞行、首次完全自主生产高速列车,都预示着最近二十年来的飞速发展。

但对于汽车行业来讲,那却是一个爱与恨交织的时代。

爱的,是政策刺激之下,国内的汽车销量到2010年再次创造历史,达到全球最高的1806万辆(乘用车+商用车),同比增长更是接近三分之一。

现在很多人说跟在时代后面喝口汤就知足了,那个时代可是会硬生生把肉送到嘴边,你想不吃都不行!

但恨的,是我们自己的品牌依然不够强。

经过了十年的发展,在1376万辆乘用车里只有大约418万辆是自主品牌,10万元上下的主销售价也普遍偏低。


究其原因,我们汽车工业的底子实在是太差了。

差到什么程度?

我们知道,钢材强度越强,可延展性就越差。

在当时,想要打破这一定律、获得超过1000MPa超高强度的钢材,就比如最近许多车企都在提的硼钢,就必须要依赖热冲压成型技术。

简单来说,就是先把钢材烧热,再进行冲压并保压淬火,最后让不同形状的零件获得可观的强度。


这项早在1977年就由瑞典人提出、1984年就已经投入使用的技术,到我们开始大规模应用,已经是在2010年之后了。

这可不是因为国产车故意偷工减料,而是因为当时的我们根本没有热冲压成型技术!

前些年,热冲压成型技术和光刻机的地位一样,是彻底的技术封锁。

我们的材料力学、仿真学等学科都还没追上国外的进度,只能望洋兴叹。

想买可以,只卖钢材,不卖技术。而且,运费还得我们出。


没有热成型钢,钢材的强度不够,长期使用之后就会导致车辆存在异响、甚至轻微变形,越开越别扭。更别提造一台好车了。

这仅仅是我们缺乏技术的冰山一角,当时的发动机、变速箱、底盘这三大件的技术,其实更缺。

没有优秀技术,车企只能使用落后技术生产。产品卖不上价格又会导致利润微薄,于是就陷入了恶性循环。


为了改变这一现状,业界由此分成了两派。

一派是以市场换技术,先从人才开始培养,再反哺汽车行业,最典型的例子是上海大众、广汽丰田这样的合资车企;

另一派则是坚持自主研发,企业拿到利润之后继续投入研发,最典型的例子是比亚迪这样的自主品牌。

从这时起,局势发生了一些微妙的变化。


02. 技术,车企的话语权

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2010年,“以市场换技术”的合资品牌大致可以分为两类。

一种是比较有自己思想的,比如上海大众,就敢(bei)于(po)拿成熟车型来做本土化升级,甚至开始着手自主研发。

最高月销量逼近6万、月均销量2-3万的“神车”朗逸,就诞生于那个年代。


另一种是听命于人的,比如东风标致雪铁龙。受限于法方的强势,中方工程师即使是提出了更有利的调整,也只能看对方脸色行事。

因此,部分法系车迷口中的“法国浪漫设计”和“原汁原味”,某种程度上也意味着技术受限于人的妥协。

汽车技术在谁手上,谁就拿到了话语权。

对于这句话最好的证明,正是比亚迪和奔驰的合资品牌——腾势。


为什么是腾势?

这个2010年成立、总部位于深圳的品牌,其实是中国汽车合资历史上极为罕见的、实现了“技术对等”的典型案例。

奔驰拥有丰富的整车开发经验,主要负责引入品质管理体系和国际品牌的自动化生产线、内外饰设计,以及悬架和转向系统的调校工作;

比亚迪则拥有优秀的三电技术,主要负责保障动力总成的性能和可靠性。

双方属于分工协作、取长补短的对等平衡关系。

但这段关系,在2019年腾势X出现时,悄然发生了一些变化。


除了三电技术之外,比亚迪还从奔驰手中接过了车身相关的任务,腾势X大部分的硬件都是由比亚迪来负责。



而这次伴随着D9的出现,腾势又有了翻天覆地的大变化。


先是比亚迪和戴姆勒两者的股比从50:50变为90:10,随后在发布会上焕新了品牌标识、确立了新的品牌定位,还推出了焕新后的首款高端MPV——腾势D9。


“腾势的战略发展将由比亚迪主导,奔驰协助支持”。王传福在发布会上说出这句话的语气和眼神,无比坚定。


掷地有声的话语背后,离不开比亚迪多年坚持自主研发所积累下来的新技术。

还是那句话,汽车技术在谁手上,谁就拿到了话语权。


03. 技术,腾势的生命线

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我们先从老生常谈的硬件说起。

腾势D9依然是DM-i超级混动+纯电的双动力布局,两种版本均搭载刀片电池。

具体的参数,看这里:


但让社长最为惊讶的,其实还是一台5.25米长的中大型MPV,居然能做出前驱5.9L/100km、四驱6.7L/100km的馈电油耗。

作为对比,丰田埃尔法HEV,7.1L/100km;岚图梦想家PHEV,7.4L/100km;别克GL8 48V轻混,8L/100km……DM-i的省油功力可见一斑。

而且这次腾势D9用上了DiSus-C智能阻尼悬架和FSD可变阻尼悬架,这两款阻尼可变减振器大概率会是一个主动式(电磁),一个被动式(油液)。

腾势也直接请来了前奔驰专家汉斯领衔的团队,来进行底盘调校。


从配置来看,腾势D9也有一台高端MPV应该有的样子。

冰箱+电动托盘/杯架的组合,全系标配;丹拿音响,全系标配;220V交流插座(2.2kW),外放电功能(3.3kW),有了;可放平的第三排座椅,也有了。

除了副驾驶侧的娱乐屏幕之外,高配车型还配备了二排12.8英寸的头枕屏,方便即时确认后排乘客的动态,还能随时开启线上会议。


至于软件部分,腾势Link理论上会让D9的车机响应更快,车机触控和语音控制可控的功能也会更加丰富好用。

但社长觉得最有意思的,还是腾势“首款定制游戏车”的说法。它转方向盘玩赛车游戏的时候车轮不会动,是真正的买车送直驱模拟器!

(晚上回家之前先去外面充个电,这很合理吧

关于辅助驾驶领域,腾势没有把话说太满。

腾势Pilot高级辅助驾驶系统为同级领先的全方位感知系统,拥有24个传感器,可实现L2+级辅助驾驶。

这一路看下来,背靠比亚迪“技术鱼池”的腾势D9,还真拿出了不少黑科技。

最后,一张配置表奉上:




04. 写在最后

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纵观近年来国内汽车行业的变迁和腾势的发展历程,不难发现技术对于车企来说,既代表着生命线,又意味着话语权。

比亚迪和腾势,正是国内汽车技术飞速发展的缩影之一。


几乎每一个自主品牌,都有自己安身立命的看家本领,也有着对技术研发的执着和热情。这才有了如今百家争鸣,而不是一家独大的汽车消费市场。

谁能想到,20年前市场占有率还不足2%的自主品牌,如今的市场占有率已经突破44%,即将占据半壁江山?

在汽车电气化的浪潮之下,这个比例更是超过了70%。

在电气化和智能化技术上占优的我们,正在朝着弯道超车的目标迈进。

自主品牌,也无疑会在全球的汽车工业格局中发挥更大的带动作用。

不管愿不愿意承认,在度过被无情打压的二十年之后,有些人是真的已经站起来了。




自主品牌正在站起来!

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