从33.5-66万元的预售价格来看，似乎也足够给力：以至于有小伙伴在社长分析岚图梦想家的文章下面留言，想看岚图梦想家和腾势D9的对比，还有说今年是新能源MPV内卷之年的：因为疫情无法出北京，导致第一波媒体试驾与公社擦肩而过了，等后续有机会拿到试驾车了，我们一定第一时间跟大家好好分享。
但相比于一台新车，社长更惊讶的其实是在腾势的发布会上，王传福亲口说的一句话。“进入新发展阶段的腾势，战略发展将由比亚迪主导，特别是在技术研发、产品规划等方面。而奔驰将会协助支持。”好家伙，话里话外的意思，就是腾势要背靠比亚迪的技术储备吾湖起飞了![]()
！要知道，腾势最早可是比亚迪和戴姆勒50:50出资创办的合资企业。但如今在股权比例变更之后，比亚迪的股权已经占到了90%，拥有了绝对的控制权。对于21世纪初，很多人的第一印象是我们终于成功申办奥运会，向世界展示了一个东方大国的朝气蓬勃；加入世贸组织之后，随着我们深度参与经济全球化，人们的钱袋子也变得越来越满。除此之外，航空航天、基础设施建设等等都在如火如荼地推进，首次载人航天飞行、首次完全自主生产高速列车，都预示着最近二十年来的飞速发展。爱的，是政策刺激之下，国内的汽车销量到2010年再次创造历史，达到全球最高的1806万辆（乘用车+商用车），同比增长更是接近三分之一。现在很多人说跟在时代后面喝口汤就知足了，那个时代可是会硬生生把肉送到嘴边，你想不吃都不行！经过了十年的发展，在1376万辆乘用车里只有大约418万辆是自主品牌，10万元上下的主销售价也普遍偏低。在当时，想要打破这一定律、获得超过1000MPa超高强度的钢材，就比如最近许多车企都在提的硼钢，就必须要依赖热冲压成型技术。简单来说，就是先把钢材烧热，再进行冲压并保压淬火，最后让不同形状的零件获得可观的强度。这项早在1977年就由瑞典人提出、1984年就已经投入使用的技术，到我们开始大规模应用，已经是在2010年之后了。这可不是因为国产车故意偷工减料，而是因为当时的我们根本没有热冲压成型技术！前些年，热冲压成型技术和光刻机的地位一样，是彻底的技术封锁。我们的材料力学、仿真学等学科都还没追上国外的进度，只能望洋兴叹。想买可以，只卖钢材，不卖技术。而且，运费还得我们出。没有热成型钢，钢材的强度不够，长期使用之后就会导致车辆存在异响、甚至轻微变形，越开越别扭。更别提造一台好车了。这仅仅是我们缺乏技术的冰山一角，当时的发动机、变速箱、底盘这三大件的技术，其实更缺。没有优秀技术，车企只能使用落后技术生产。产品卖不上价格又会导致利润微薄，于是就陷入了恶性循环。一派是以市场换技术，先从人才开始培养，再反哺汽车行业，最典型的例子是上海大众、广汽丰田这样的合资车企；另一派则是坚持自主研发，企业拿到利润之后继续投入研发，最典型的例子是比亚迪这样的自主品牌。2010年，“以市场换技术”的合资品牌大致可以分为两类。一种是比较有自己思想的，比如上海大众，就敢（bei）于（po）拿成熟车型来做本土化升级，甚至开始着手自主研发。最高月销量逼近6万、月均销量2-3万的“神车”朗逸，就诞生于那个年代。另一种是听命于人的，比如东风标致雪铁龙。受限于法方的强势，中方工程师即使是提出了更有利的调整，也只能看对方脸色行事。
因此，部分法系车迷口中的“法国浪漫设计”和“原汁原味”，某种程度上也意味着技术受限于人的妥协。对于这句话最好的证明，正是比亚迪和奔驰的合资品牌——腾势。这个2010年成立、总部位于深圳的品牌，其实是中国汽车合资历史上极为罕见的、实现了“技术对等”的典型案例。奔驰拥有丰富的整车开发经验，主要负责引入品质管理体系和国际品牌的自动化生产线、内外饰设计，以及悬架和转向系统的调校工作；比亚迪则拥有优秀的三电技术，主要负责保障动力总成的性能和可靠性。但这段关系，在2019年腾势X出现时，悄然发生了一些变化。
除了三电技术之外，比亚迪还从奔驰手中接过了车身相关的任务，腾势X大部分的硬件都是由比亚迪来负责。
而这次伴随着D9的出现，腾势又有了翻天覆地的大变化。
先是比亚迪和戴姆勒两者的股比从50:50变为90:10，随后在发布会上焕新了品牌标识、确立了新的品牌定位，还推出了焕新后的首款高端MPV——腾势D9。“腾势的战略发展将由比亚迪主导，奔驰协助支持”。王传福在发布会上说出这句话的语气和眼神，无比坚定。掷地有声的话语背后，离不开比亚迪多年坚持自主研发所积累下来的新技术。腾势D9依然是DM-i超级混动+纯电的双动力布局，两种版本均搭载刀片电池。但让社长最为惊讶的，其实还是一台5.25米长的中大型MPV，居然能做出前驱5.9L/100km、四驱6.7L/100km的馈电油耗。作为对比，丰田埃尔法HEV，7.1L/100km；岚图梦想家PHEV，7.4L/100km；别克GL8 48V轻混，8L/100km……DM-i的省油功力可见一斑。而且这次腾势D9用上了DiSus-C智能阻尼悬架和FSD可变阻尼悬架，这两款阻尼可变减振器大概率会是一个主动式（电磁），一个被动式（油液）。腾势也直接请来了前奔驰专家汉斯领衔的团队，来进行底盘调校。从配置来看，腾势D9也有一台高端MPV应该有的样子。冰箱+电动托盘/杯架的组合，全系标配；丹拿音响，全系标配；220V交流插座（2.2kW），外放电功能（3.3kW），有了；可放平的第三排座椅，也有了。除了副驾驶侧的娱乐屏幕之外，高配车型还配备了二排12.8英寸的头枕屏，方便即时确认后排乘客的动态，还能随时开启线上会议。至于软件部分，腾势Link理论上会让D9的车机响应更快，车机触控和语音控制可控的功能也会更加丰富好用。但社长觉得最有意思的，还是腾势“首款定制游戏车”的说法。它转方向盘玩赛车游戏的时候车轮不会动，是真正的买车送直驱模拟器！（晚上回家之前先去外面充个电，这很合理吧![]()
）腾势Pilot高级辅助驾驶系统为同级领先的全方位感知系统，拥有24个传感器，可实现L2+级辅助驾驶。这一路看下来，背靠比亚迪“技术鱼池”的腾势D9，还真拿出了不少黑科技。纵观近年来国内汽车行业的变迁和腾势的发展历程，不难发现技术对于车企来说，既代表着生命线，又意味着话语权。比亚迪和腾势，正是国内汽车技术飞速发展的缩影之一。几乎每一个自主品牌，都有自己安身立命的看家本领，也有着对技术研发的执着和热情。这才有了如今百家争鸣，而不是一家独大的汽车消费市场。谁能想到，20年前市场占有率还不足2%的自主品牌，如今的市场占有率已经突破44%，即将占据半壁江山？在汽车电气化的浪潮之下，这个比例更是超过了70%。在电气化和智能化技术上占优的我们，正在朝着弯道超车的目标迈进。自主品牌，也无疑会在全球的汽车工业格局中发挥更大的带动作用。不管愿不愿意承认，在度过被无情打压的二十年之后，有些人是真的已经站起来了。
