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要说这两年，主管部门对于新能源汽车的各种支持政策里面，经常会出现一个高频词汇：换电。
自从2020年至今，明文提及换电的各种国家级支持政策少说也得有7-8个了。
就拿补贴政策来说，原则上超过30万元的车型，因为价格太高是不能享受到国家补贴的，但如果是换电车型的话，就不存在“30万以内”这条限制了。相当于主管部门特地给换电车型“开了后门”。
可就算是国家一直在大力倡导换电，现实状况却是新能源换电市场一直都处于“雷声大，雨点小”的状态。
充电这边，像特来电、星星充电、云快充等等充电桩总规模在1000台以上的充电运营商，少说都得将近30家。
再来看看换电这边，从2016年到现在的6年时间里，只有奥动、伯坦和蔚来3家，着实是显得有些“寒酸”了。
对于普通用户来说，奥动和伯坦这两家可能相对陌生，但对于经常开电动车拉活的出租车司机来说就没那么陌生了，他们两家都是专门做运营端出租、网约车换电的。
对于私人用户来说，想要买一辆能换电的车，蔚来几乎成为了唯一的选择。
但这个现状，可能马上就要被打破了。
9月27号，飞凡R7就要正式上市了。这款中大型纯电SUV除了搭载了43英寸大联屏、8155车机芯片、4D毫米波雷达+激光雷达等诸多智能化配置以外，其中一大亮点就是支持换电。
01. 飞凡打算怎么做换电？
换电之所以存在，为的就是解决电动车充电补能效率不及加油这个特别现实的状况。
毕竟大多数燃油车用户都已经习惯了“把车开进加油站，5分钟就加满了开出来”，即使现在很多车快充从0-80%只需要不到半个小时，仍然会有不少人嫌充电慢进而对电动车产生抵触心理。
换电所追求的速度，自然直接对标的是加油。
从目前飞凡公开的信息来看，飞凡换电站的纯换电操作过程为2分30秒，对比一下，目前蔚来二代站的纯换电操作过程体感大概在3-4分钟左右。如果实际体验和官方放出来的数据没有区别，那速度确实是可以的。
起初我以为，上汽会整体向奥动、伯坦这种做很多年换电的运营商去搞合作，或是把相关技术买下来直接用，毕竟这样更加省时省力一些。
后来我才知道，原来飞凡这套换电系统，是上汽自己研发的，我还找到了他们的专利。
飞凡换电所采用的电池锁止机构是的“螺栓+螺母”式，和蔚来的纯螺栓式有一定的差异。
飞凡方面称，飞凡R7换电时支持手机和车机下单，支持直通式换电。
换电站通过车上安装的4个“定位销”来实现电池定位，车辆进入换电站的位置有所差异，也不会影响电池组的更换。
有意思的是，飞凡R7在换电过程中，即使电池已经从底盘上被扣下来了，仍然可以维持车机大屏和空调出风口运转，究竟怎么实现的，我回头找机会问问飞凡的工程师再告诉大家。
除此之外，飞凡这次还公布了更多有关换电站的信息。
飞凡的换电站分为“大站”、“中站”和“小站”3种，分别配备30、20、10块电池包。
前段时间工信部上了飞凡F7的信息，也是支持换电的车型。
我猜测，以后飞凡品牌的新车型大概率都要围绕换电为核心去做文章了。
再来说说飞凡换电的具体“玩法”。
和蔚来一样，飞凡R7是支持“整车买断”和“车电分离”两种购车模式的。
其中车电分离模式，相当于“只买了个车壳子，付费租用电池”，好处在于可以节省购车时的首付价格。
如果你将其简单理解为买车“首付+分期”，其实也是可以的。
倘若最初选择车电分离的用户可以选择随时“买断电池”，或许会给用户多一个选择。这得看飞凡后续会不会采用这种方案了。
02. 飞凡“烧钱”做换电的底气在哪？
做换电站的企业往往会面临一个非常严峻的问题——太烧钱了。这也是为什么国家大力推广，而大多数企业却对换电望而却步的主要原因。
你想想，近两年锂、钴、镍等电池金属原材料都在大幅上涨，电池也变得越来越贵了。在巨大的成本压力面前，许多电动车企业都绷不住了，分别在去年年底和今年年初连续来了两波涨价。
对于一辆纯电动车型来说，一块电池包的成本相当于小半辆车一点也不夸张。
就算一个换电站即便只算电池成本，不算地皮和人员成本，其造价都是百万元级别的。
蔚来为了铺换电站可以说在早期的很长一段时间里，是顶着巨额亏损下了血本的，那飞凡有这个底气吗？
或许，飞凡干换电是认真的。
几天前，上汽集团联合中石油、中石化、宁德时代等公司成立了一个叫上海捷能智电新能源科技有限公司的合资公司，注册资本高达40亿元。
飞凡除了会通过合资公司投建换电站以外，还计划将中石油、中石化已有的加油站改造为综合能源服务站，实现加油、充电、换电一体化。
到目前为止，“两桶油”在全国范围内的加油站多达5.2万座，这要是都具备了充电、换电功能，想必对于电动车的补能体验会有极大的提升。
好家伙，整个就是一个“换电国家队”。其好处在于，建换电站过程中必需的“钱”和“地皮”都不用愁了。具体如何分工，还要看后续实施情况。
前段时间，我在刷朋友圈的时候恰好刷到了一个飞凡销售发的，飞凡换电站正在施工的照片，如今这个换电站已在上海安亭交付中心落地，这应该是飞凡第一个换电站。
根据飞凡对于换电站的规划，到今年年底将在全国范围内投建近40座换电站，到2023年投建300座，而到2025年，将冲击3000座换电站的大目标。
说实话，两年多的时间投建3000座换电站，想要实现这一目标挺难的，蔚来花了8年才建了1000多座。
至于飞凡能不能完成自己立的高Flag，我们可以走着瞧。
03. 换电VS超充，换电优势在哪？
实际上，不止小鹏，包括理想、哪吒、极氪、岚图等大部分车企，都纷纷将主要精力投入800V+超充的路线。当然，还有比亚迪、特斯拉、零跑这种做电池底盘一体化的，基本上就是与换电无缘了。
一时间，有不少媒体同行产生了“换电药丸”的感觉，他们认为随着充电速度越来越趋近于加油，换电的优势也就不复存在了，最终会像一个电动车过渡技术一样被时代所淘汰。
或许他们这么想的出发点，有点类似于现在手机都支持高功率快充，电池都做成一体化不可拆卸的了，而昔日诺基亚时代可以扣下来换的电池，早已销声匿迹了。
但其实，超充和换电这两种高效补能手段之所以能共存到现在，是因为它们各自都有着不可替代的优势。
首先，换电对电网的友好性更强一些。
很多人可能不知道小鹏S4超充桩430kW的功率是什么概念，举个简单的例子，按照一户一家三口人家平均用电功率10kW来算，430kW满负荷的情况下，相当于43户人家同时用电的功率，也就是说，对电网的整体稳定性也就提出了更高的要求。当然，更多优点、缺点，我们后续会做视频跟大家详细聊。
相比之下，换电站对电网确实比较“友好”，甚至在必要的时候，还能当储能电站来用，把原本存在电池里的电支援给需要用电的电网，一样能起到“削峰填谷”的作用。
或许用电对电网友不友好离用户还相对较遥远，但对于二手车残值问题，那必然是摆在眼前不可规避的问题。
以目前的情况来看，人类还不敢说完全掌握和理解了电池这个复杂的化学池，在经历多次充放电后，电池容量的衰减问题目前为止还没办法规避。
电池容量的衰减，直接影响就是电动车续航变短。而续航恰恰又是不少人买电动车时最关注的。
所以说，电池衰减往往会很大程度上影响电动车二手车残值。
这时，换电对于二手车保值率的提升，就能体现出优势来。
综合来看，换电确实对电网、电池都有一定友好性，也有机会在一定程度上提升电动车的二手车保值率。
当然，上面这些以外，换电车型目前还在购车权益上其实也讨巧地占到了一些优势。
除了前面提到的车电分离“只买车壳”可以降低首付门槛之外。由于飞凡R7属于换电车型，今年飞凡R7全系都可以享受1.26万元的国家补贴，不受30万元以上非换电纯电车型无法享受国补的限制，一定程度上也相当于国家在支持换电发展。
9月27号，飞凡R7就要上市了，前一天我们也会在微博上搞一个猜价格的活动，最接近的可以获得我们的一份小礼品。
04.写在最后
在电动车行业大多数玩家都在向800V超充靠拢的时候，飞凡能勇敢地下换电这一步高投入的棋，着实是勇气可嘉。
在私人换电市场，蔚来终于“多了个伴”。
未来二者会相互学习也好，相互竞争也罢，不再一家独大后，带来的必然是技术的进步。
或许，就像这段时间技术突飞猛进的超充路线一样，换电也有很多潜力有待进一步挖掘呢？
至于换电和超充谁能赢得未来，那当然是未来作为消费者的我们说了算。
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