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有这么一个“奇葩”自主品牌，在其他玩家都在顺应时代，纷纷在电动车上搞军备竞赛时，它却在电动车上“慢人一步”，象征性的做做微型电动车来补补积分，仍然把销售重心放在燃油车上。
碰巧的是，它的燃油车居然还大卖特卖，勇夺去年自主品牌销量亚军，简直是车企中的一股“泥石流”。
它就是，炮兵厂出身的——长安汽车。
记得去年8月份，我身边两位小伙伴买了长安汽车的股票，谁知，这波着实是“跳”火坑里了，长安股票半年来“跌跌不休”，跌到后来他俩连看都不敢看了。
而推荐他们买长安股票的朋友，理由竟然是——他预测长安的油车会大卖。
没错，长安的油车确实大卖了，但销量是一回事，股价又是另外一回事，资本往往更看重的是“梦想”。这就是为什么特斯拉的市值能碾压众生，一辆车都没卖的Rivian市值也能一度超越大众、奔驰。
前段时间，长安终于对新能源市场露出了“獠牙”，先是联合宁德时代、华为弄了个阿维塔（关于阿维塔，过段时间我会单写一篇），后是发布了全新纯电动品牌“长安深蓝”，以及被不少媒体朋友戏称新能源市场中最“混”的车型：C385。（上市后改名为SL03）
这里的“混”，当然不是指混日子的混，而是指的动力混用平台。
比如，造奔驰EQC的MEA平台，造宝马iX3的SVA平台，都属于油电共用平台，用这个“模子”既能造电车也能造油车，美其名曰“油改电”。
当然，社长这里丝毫没有贬低“油改电”的意思。
在4月份夺得销冠的比亚迪，王朝系列2.0平台和最新的海洋系列3.0平台，也都是插混纯电都能做的混用平台。车质量好坏，跟是不是“纯种”平台打造，联系并没有很多人想象中那么紧密。（更多比亚迪平台的事儿，我们做了视频，后续给大家更新）
别人顶多是“油+纯电”或“纯电+插混”或“纯电+增程”，而长安深蓝SL03就比较狠了，是首个纯电、增程、氢电三种动力模式均可支持的车型。
氢电？看到这俩字的时候，我还以为自己看错了。要知道，在全球范围内，氢能车型大多都是重卡这样的商用车在应用，乘用车一直都是“雷声大，雨点小”，真正动真格的也就丰田一家。
据悉，长安深蓝SL03将在8月份之前上市。假设不跳票的话，长安有望成为国内首家实现氢能源乘用车量产的车企。
身为央企，以稳健著称的长安竟然如此激进，一时间让社长有些不太习惯啊！
果然，资本最喜欢听别人“讲故事”，沾上了“氢”之后，长安股票真的“触底回弹”了。
但理想归理想，我们还是应该理性的去分析一下，氢能源乘用车真的靠谱吗？
01. 什么是氢燃料电池车？
问氢能源乘用车靠不靠谱，还是得先了解一下氢能汽车到底是怎么一回事，它跟传统燃油车、纯电动车、插电混动车有什么区别。
氢能源汽车顾名思义，主要能量来源是氢气。
要知道，氢气烧起来的威力可要比汽油大多了。同质量下，氢的燃烧热值是汽油的3倍之多。很多火箭发射用的助推燃料，都是液态氢。
既然如此，那直接把氢气像汽油一样“灌”到发动机里，直接燃烧来驱动车辆不就完事了吗？
虽说“氢能发动机”这种方案确实有人在做，但目前并不是主流。主要的困难点在于，氢气和氧气直接燃烧会产生大量的热，对整套系统的冷却有很高的要求，而且会影响转化效率。
目前主流的氢能源车，绝大多数都是采用了燃料电池系统，也被称之为“氢燃料电池车”。和氢能发动机不同的是，“氢燃料电池车”是先把氢气转化为电，再用电驱动车轮转动的。
“氢气竟然可以不燃烧，直接变成电？”我跟一些朋友说这件事时，他们很多人都觉得不可思议，甚至有些觉得我在忽悠人。
这就要说说氢燃料电池车最核心、最精髓的装置，电堆了。
这个“长相平平”的金属方盒子就是电堆。电堆的名字和核反应堆很相近，都带个“堆”字，这么起名字是因为二者的作用效果十分相近，所以这里就拿核反应堆来举个例子。
我们知道，原子弹爆炸利用的是核裂变原理，而核电站发电利用的也是核裂变原理，核电站之所以在不出“意外”的情况下不会像原子弹一样爆炸，是因为核反应堆有效控制了核裂变反应的剧烈程度，从而可以让核电站能稳定发电。
电堆也是如此，其作用就是控制氢气和氧气的反应剧烈程度，让二者在不燃烧的情况下，慢慢地变成水，然后生成电。整个反应过程，可以看作是电解水的逆反应。
至于氢燃料电池车内部构造如何？由于长安发布会上并没有透露足够详细的信息，SL03工信部申报信息也暂时没出，所以我们只能先拿前段时间北京冬奥会园区里服役过的量产燃料电池车型，丰田Mirai来举个例子。
丰田Mirai整套动力系统由储氢罐、电堆、升压器、动力电池和电机电控组成。
从能量链来看，储氢罐把氢气输送到电堆里生成电，电堆生成的电通过升压充到动力电池里，动力电池再把电输送到驱动电机，驱动电机再驱动车轮行进。
这么来看，燃料电池车的属于典型的串联混动系统，和理想ONE的工作原理是一样的，只不过是把油箱+增程发动机，换成了储氢罐+电堆。
等长安深蓝SL03氢电版放出更多的信息，我抽空再跟大家详细聊一聊。
02. “氢”真的靠谱吗？
虽然，我国已经明确把氢燃料电池车和氢能源体系提上了日程。但在国际上，关于氢能源的争议一直比较大。
比尔盖茨就是典型的“氢能派”，去年他大手一挥，打着应对气候变化的旗号，投资15亿美元在美国搞了个氢能“慈善”项目，还盛情邀约马斯克去参观。
但马斯克却毫不留情的拒绝了，同时还质问比尔盖茨：“你是不是还持有5亿美元的特斯拉空头头寸？”
比尔盖茨：“抱歉，我还没有清仓。”
一边做空特斯拉，一边邀请马斯克参观氢能项目，比尔盖茨的这波操作这实在是让马斯克不爽。就好比比尔盖茨在马斯克背后说到：“兄弟，锂电池迟早完蛋，快来跟我搞氢能吧！”
马斯克是典型的“锂电派”，对氢能的态度一直都十分抵触，曾接连发推特称：
“燃料电池=愚蠢的买卖”
“这门生意，不仅愚蠢，而且毫无意义”
“氢燃料电池不可能成功。”
愚人节当天，马斯克还在推特上调侃到：“经过多年的怀疑，特斯拉将在2024年将从电池转向氢能，第一款燃料电池车起名叫Model H！”
当然，马斯克实现吹过的牛逼确实不少，但他被打脸的情况也不少。起初还狂喷激光雷达呢，结果到现在大多数车企都开始搞激光雷达了，马斯克最近又改口称“没有从根本上反对这项技术”。
所以，我们还需要去理性分析一下，氢能和燃料电池车到底靠不靠谱。
我在网上看到不少人认为，“燃料电池车排放的只有水，是最环保的车型。”
但也有不少人持反对意见，认为这个观点有明显的BUG。
氢气的产生过程基本上分为三种：
一是利用焦炉煤气、氯碱尾气制取的“灰氢”；二是利用煤、天然气等化石燃料制成的“蓝氢”，过程中会通过二氧化碳封存的方式降低碳排放；三是利用核电或光伏、风电等可再生能源电解水制成的“绿氢”。
显而易见，“绿氢”是最清洁的，而“灰氢”和“蓝氢”都不可不免的会消耗化石能源，产生一定碳排放。但目前绝大多数氢还是“灰氢”和“蓝氢”，绿氢的占比仅为5%，所以至少现在来看，用氢还不是很环保。
除此之外，由于氢燃料电池车比纯电动车多一个“电堆”，也就是多一道“电→氢→电”的转化环节，能量转换的过程不可避免的会使系统效率变低。
国内电解水制氢路线中，效率最高的PEM电解系统转化效率为70%-90%，而电堆将氢转化为电的效率一般在40%-60%。即使统统都取最高值去计算，氢燃料电池车的总体能耗也要比纯电动车高出将近45%，这还没计算氢在运输过程中产生的能量损耗呢。
所以，氢燃料电池车不如纯电动车节能环保，基本上是板上钉钉的事。
既然如此，为何我国还要鼓励氢能产业发展呢。实际上，这和我国大力发展可再生能源的战略目标有着密不可分的联系。
和传统火电不同，风电和光伏发电的不可控因素很多。有风和没风，风电站的发电量肯定不一样；大晴天、阴雨天、白天、黑夜，光伏电站的发电量也会不一样，说白了可再生能源就是“看天吃饭”。
但我们都知道，家里插线板给的电都是恒定220V的。不可能因为风电光伏替换掉火电，哪天没风或是没太阳，家里的电压就突然降到100V甚至直接停电吧？这也太危险了！
之所以这种可怕的情形不会出现，是因为在电网中，火电在通过“削峰填谷”的方式，“保护”着不稳定的光伏和风电。就好比今天光伏风电不给力，就多烧点煤补一补电；明天光伏风电发电量特多，就关几座火电锅炉，总之得保证电网是稳定的。
不过，这样的弊端就在于，火电的装机量一直都难以下降，近几年我国火电装机量比例已经在70%左右维持许多年了。想要突破瓶颈，进一步降低火电的装机量，大力就要发展储能，代替火电实现削峰填谷。
把电直接充到电池里，当然是最理想的储能方式。但瞧瞧现在，电池原材料这么紧缺，电动车价格飙得这么高，还要拿电池用作储能，实在是有些奢侈。
好在，无处不在的“水”，本身就是天然的储能电池，电解水就OK啦。
况且很多光伏风电站都建设在风光资源比较好的大西北，那里人烟稀少，没什么人用电。发了电不用掉就会产生浪费，这时把原本用不掉的绿电用来电解水变成氢，是个不错的选择。
03. 还有什么顾虑？
说完了氢能本身，再回过头来聊聊燃料电池车。
在补能方面，燃料电池车的加氢，相比纯电动车充电要快不少，这确实是一大优势。
根据长安发布会上公布的信息，SL03氢电版可实现加氢3分钟，续航700KM，体感上跟加油基本上没什么区别。
除此之外，燃料电池车的开起来贵不贵，也是很多人关注的。
目前国内加氢站氢气售价在60-70元/kg，按照长安深蓝SL03氢电版每百公里消耗0.65Kg公斤来算，折合下来每公里花费在0.4-0.45元。
这么一算下来，燃料电池车的用车成本比传统燃油车略低，基本上和低油耗节能车型差不多，但和纯电动比起来还是要差一些的。
关于氢燃料电池车靠不靠谱这件事，我特地安排“兔头”在公社粉丝群里做过一波小调研。社友们的反馈大多是一边倒的“不靠谱”。
至于原因嘛，主要还是安全问题。
有社友说道：“乘用车还是别搞什么氢能源了，碰撞危险性太大，到处都是氢弹。”“电池起火都逃不了，氢罐爆炸那可就嗨了。”
虽然大多数人对于氢燃料电池车的安全性是抱有质疑的，但丰田方面回应道：“以现在的技术，储氢罐还是很结实的。想要通过外力挤破Mirai的储氢罐，理论上至少需要140Mpa的挤压力，即使是重型卡车直接撞击也很难产生如此高的瞬间挤压力。”
氢燃料电池车实际安不安全，还是得多撞几次才能知道，毕竟现在样本空间太小了，但愿这个过程中别出什么大事。
比起车上的储氢罐，有些社友则更关心加氢站的安全性，毕竟加氢站的能量实在是比加油站高太多了，“要是在市区，亿万分之一的概率发生爆炸，哇，这谁顶得住啊！”
加氢站爆炸，这事确实不是没发生过。
去年6月，挪威首都奥斯陆郊外的一个加氢站就发生了爆炸，所幸爆炸没有造成人员伤亡。但有一些离加氢站距离比较近的车辆，直接被爆炸产生的冲击波震得弹出了安全气囊。
“爆炸威力相当于坦克发射了一颗炮弹。”当地一位消防人员如此形容加氢站的爆炸。
所以，想要让加氢站大规模铺设，前提肯定是要有足够的安全保障。不然真的把加氢站建在你家附近，你每次路过的时候心里可能都会咯噔一下，“此地不宜久留”。
04. 写在最后
就在今年4月，北京市城管委发布明确规划，称要在2023年之前将建成并投运37座加氢站，到2025年北京加氢站规模将扩大到74座。显然，北京想争着成为第一个“吃到螃蟹”的城市。
据统计，北京加油站数量大约为1200座。所以目前来看，想让氢燃料电池汽车用起来像燃油车一样便利，可能我们还需要再等很长一段时间。
但就像七八年前电动车刚刚起步时一样，行业外在质疑，行业内在纠结先有电动车还是先铺充电桩这种“先有鸡还是先有蛋”的问题。
不管长安深蓝SL03氢电版上市之后前景如何，至少国内氢燃料电池乘用车领域，长安已经迈出了第一步，勇气可嘉。
我国燃料电池和氢能产生尚处萌芽阶段，还有许多技术难题需要克服和优化，包括但不限于制氢、储氢、运输、加氢站成本、安全性等等方面。尽管如此，仍然有很多人在为实现“碳达峰，碳达峰”的远大目标而努力。
未来如何，时间会跟我们答案。
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